Leise on the road

Läuft der Wagen? Der Auspuff qualmt nicht, man hört nichts, und zu spüren ist auch nichts. Der Verstand sagt Nein, der Motor ist aus. Doch ein Blick auf die Instrumententafel schafft Klarheit. Die zeigt 100 Prozent an, 100 Prozent verfügbare Leistung für einen 87 PS starken Elektromotor. Doch noch ist er aus.

Das Drehen des Zündschlüssels ist trotzdem überflüssig. Der „Motor“, der die Energie liefert, arbeitet bereits. Verwirrt? Müssen sie nicht sein, auch wenn es sich hierbei um die Zukunft handelt, oder besser: handeln könnte. Der beschriebene Wagen ist ein Zukunftsmodell, angetrieben mit der Energie, die eine Brennstoffzelle spendet, also Strom.

Dass Brennstoffzellenautos auf die Straßen kommen werden, wurde zwar schon oft angekündigt, doch angesichts der überschätzten Technik und Kosten, korrigierten die Hersteller ihre Prognosen mindestens ins Jahr 2020. Ob das auch so kommen wird, wird sich zeigen. Tatsache ist jedoch, dass fast alle Automobilhersteller an der Technologie arbeiten, weltweit viele hundert Fahrzeuge durch die Gegend schnurren.

Daimler ist ein eifriger Konzern, wenn es um den Antrieb von Elektrofahrzeugen mit der Energie aus Brennstoffzellen geht. 60 Modelle des Typs A-Klasse haben die Schwaben in millionenteure Forschungsfahrzeuge verwandelt. Und die fahren, natürlich zu Forschungszwecken, auf der ganzen Welt. Die größte Flotte ist in Kalifornien, einem der wichtigsten Märkte für emissionsarme Fahrzeuge, zuhause. Weitere Autos fahren auf japanischen und natürlich deutschen Straßen.

Von außen sind die A-Klassen von gewöhnlichen Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen nicht zu unterscheiden. Wenn man einsteigt, weiß man nicht ob der Motor, oder besser gesagt, die Brennstoffzelle, bereits läuft. Doch wie wir wissen, genügt ja ein Blick aufs Display.

Im nahezu unveränderten Sandwichboden stecken die Brennstoffzelle, die Akkus, die Leistungselektronik sowie die Drucktanks mit dem Wasserstoff. Im Falle der Zelle setzt Daimler auf ein Modul des kanadischen Herstellers Ballard. Die PEM-Brennstoffzelle (Protonen-Austausch-Membran) liefert 72 Kilowatt elektrische Leistung. Ihren Wasserstoff bezieht sie aus zwei einzelnen Drucktanks, die mit maximal je 350 bar gefüllt sind. Das entspricht einer Reichweite von 160 Kilometern. „Zu wenig“, sagen Kritiker. Vergleichbare Modelle der Konkurrenz haben ähnliche Werte. In Sachen Beschleunigung kann der Kleinwagen aber durchaus mit Benzinern konkurrieren: 16 Sekunden von null auf hundert.

Die Brennstoffzelle liefert ihre Energie direkt an den 65 Kilowatt starken Elektromotor. Nur wenn der Fahrer stark beschleunigt, hilft die Nickel-Metallhydrid-Batterie mit zusätzlichen Stromstärken aus. Die Vorteile eines Elektroantriebs liegen auf der Hand. Minimale Geräuschentwicklung, volles Drehmoment ab der ersten Umdrehung und Null Emissionen – zumindest während der Fahrt.

Denn noch wird der Wasserstoff aus fossilen Quellen wie Erdgas gewonnen, daher ist es die Treibstoffgewinnung, die der Umwelt schadet, nicht das Fahren. Wie das in Zukunft aussehen soll, ist noch offen. Solar- oder Windparks, mit deren Strom Elektrolyse-Anlagen betrieben werden, könnten eine mögliche Lösung sein.