Von unserem Medienpartner zeo2.
zeo2: Die Automobilhersteller kündigen fast im Wochenrhythmus neue Autos mit Elektroantrieb an. Ist das Elektroauto mehr als ein Hype?
Wolf-Henning Scheider: Der Elektromotor ist sicher der Antrieb der Zukunft. Aber es wird noch sehr lange dauern, bis die Batterien für Elektrofahrzeuge leistungsfähig genug sind, um damit größere Distanzen zurückzulegen und sie zu vertretbaren Kosten zu fertigen. Elektroantriebe werden zuerst als Hybridantriebe – sprich als Zusatzmotoren – ins Automobil kommen.
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer glaubt, dass 2020 alle Autos zumindest einen elektrischen Hilfsantrieb haben werden.
Diesen Optimismus teile ich nicht. Ein elektrischer Motor ist im Hybridfahrzeug ein zweites Antriebssystem, das erhebliche Zusatzkosten verursacht. Und ich sehe bei den meisten Autofahrern wenig Bereitschaft, das zu bezahlen. Wir erwarten für 2015 weltweit erst drei bis fünf Millionen Autos mit Hybridantrieb und 350.000 bis 500.000 reine Elektrofahrzeuge von 85 bis 90 Millionen Neufahrzeugen weltweit.
Warum kommen Elektroantriebe bisher nicht über den Status als Hilfsmotor hinaus?
Das hängt mit der Speicherfähigkeit und den Kosten der Lithium-Ionen-Batterie zusammen. Soll ein 1.000 Kilo schweres Auto – also ein Kleinfahrzeug – eine Distanz von 150 Kilometern rein elektrisch zurücklegen, braucht es eine Batterie, die 20 Kilowattstunden speichert.
So eine Batterie kostet heute etwa 20.000 Euro. Die Batterie muss also erheblich leistungsfähiger und um mehrere Faktoren günstiger werden.
Was treibt den Preis der Akkus?
Neben den Investitionen in Forschung und Entwicklung erwarten wir zunächst auch hohe Kosten in der Fertigung. Die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus benötigt aufwändige Produktionstechniken. Erst wenn die Zellen in Großserie gehen, werden die Preise sinken. Wir rechnen damit, dass die Kosten sich binnen fünf oder sechs Jahren mehr als halbieren, auf dann weniger als 500 Euro je Kilowattstunde. Aber auch 10.000 Euro für eine Batterie reichen noch nicht aus, um Elektrofahrzeuge beim Preis an konventionelle Autos anzunähern und damit für den Endkunden attraktiv zu machen.
Bosch hat mit Samsung ein Joint Venture gegründet, um Lithium-Ionen-Akkus herzustellen. Es geht um Investitionen von 400 Millionen Dollar. Was machen Sie mit dem Geld?
Der größte Teil geht in Forschung und Entwicklung, um Lebensdauer und Leistungsdichte der Akkus zu erhöhen. Die Fertigung beginnt 2011. Wie viele Batterien wir produzieren, hängt dann von der Entwicklung des Marktes ab.
Kritiker sagen, bei der Herstellung der Akkus wird mehr Energie verbraucht, als der Elektromotor gegenüber einem Verbrenner einspart?
Hier eine konkrete Aussage zu treffen, ist schwierig. Das kommt stark darauf an, wie gut der Verbrenner ist und aus welchen Quellen der Strom stammt, mit dem die Batterie geladen wird. Beim deutschen Strommix und einem Benziner mit zwei Litern Hubraum haben Sie die Energie für die Herstellung der Akkus nach etwa einem Jahr wieder drin. Wenn Sie nur Erneuerbare Energie tanken, amortisiert sich die Batterie schneller.
Wann erwarten Sie fährt die Mehrzahl der Neufahrzeuge rein elektrisch?
Das hängt an der Entwicklung der Batterien, am Ölpreis und an der Gesetzgebung. In der Summe lässt sich das heute noch nicht abschätzen. Aber in den nächsten zwei Jahrzehnten bleibt der Anteil der Elektroautos sicher sehr überschaubar.
Kommentare (18)
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Hinterm Mond vielleicht, hat der Mensch den keinen Internetanschluß ?
Gerade heute habe ich diese Meldung gelesen: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/energie/0,2828,635211,00.html
Hier ein Auszug aus dem Artikel:
Wenn 10.000 Ingenieure an einem Elektroauto basteln
Wer von den großen deutschen Herstellern also wird den ersten Serienwagen auf den Markt bringen? Audi , Volkswagen , Daimler oder BMW ?
Vermutlich wird es keiner der vier sein, sondern vielmehr ein chinesisches Unternehmen. Immerhin hat China sowohl die finanziellen Ressourcen als auch das staatliche Interesse, die Elektromobiltiät auszubauen. BYD (Build Your Dreams) beispielsweise, ein Unternehmen mit 130.000 Mitarbeitern, ist ein chinesischer Batteriehersteller, der weltweit 30 Prozent aller Laptop- und Mobilfunkbatterien produziert. Im Jahr 2003 hat dieses Unternehmen die chinesischen Autohersteller Shaanxi Qinchuan Auto und Beijing Jichi Car Module Company übernommen und plant bis zum Jahr 2025 unter den Autoherstellern weltweit die Nummer 1 zu sein. Die Serienproduktion des reinen Elektroautos E6 ist für Ende 2009 angekündigt worden. Geplant sind pro Fahrzeug ein Gewicht von zwei Tonnen, fünf Sitzplätze, knapp 300 PS und eine Beschleunigung von null auf hundert in acht Sekunden. Die im Wagenboden integrierte Batterie soll eine Reichweite von 400 km ermöglichen und in zehn Minuten auf 50 Prozent der Kapazität zu laden sein - und zwar an einem normalen Hausanschluss. Falls diese Ankündigungen umgesetzt würden, wäre das eine Revolution im Bereich der Elektromobilität.
Ende des Auszug.
Man kann natürlich , wie unter anderem Bosch dies tut, weiterhin gebetsmühlenartig die Tatsachen leugnen, bloss ob es einem als Firma hilft ? Ich bezweifle dies !
Vielleicht sollte die Leute von Bosch ab und an meinen Thread zu diesem Thema lesen !
http://www.utopia.de/gruppen/forum/thema/4707
Elektrisierende Grüße
urwalder
Das meiste geht sehr gut über Schienenverkehr (Fern-Bahn , Straßenbahn etc.) und Fahrräder, und zwar auch Aerorider , Liegeräder , und nicht zuletzt: Fahrradtaxis , insbesondere auch Fahrräder, die zusätzlich einen optionalen Elektroantrieb haben,
Deren Strom sollte aber regenerativ erzeugt werden (wofür speziell das relativ sonnenarme Mittel- und Nord-Europa den Ausbau schwimmender Hochsee-Windkraft-Bojen extrem stark forcieren sollte, inklusive eines Gesetztes, das große Energieunternehmen verpflichtet, dahinein sehr viel zu investieren - für das Allgemeinwohl, vgl den Satz im GG: "Eigentum verpflichtet.").
Und vielleicht haben auch Wasserstoffbrennstoffzellen oder dergleichen noch eine Zukunft. Insbesondere bei einer Revolutionierung des Flugverkehrs, z.B. mit Fuel-Less Gravity-Powered Airplaine s: www.youtube.com/watch?v=tPbu5UeW4uk
Wenn der Ölpreis in den nächsten Jahren weiter steigt, kann sich sowieso niemand mehr den Kraftstoff fürs "Spazierenfahren" leisten. Wer dann die entsprechenden Elektro bzw. Wasserstoffantriebe anbieten kann wird an der Spitze sein.
Wie es aussieht die Chinesen.
Beeilt euch mal um aufzuholen.
Verbrenner werden immer eine Rolle spielen, aber wenn 50% der Menschen in Städten leben und EV's zunehmend schöner aussehen, werden sich schon eingíge finden. Und falls Bosch das verschläft, gibt es sicher Staatshilfen, schliesslich sind es Arbeitsplätze.
Nichts für ungut, aber unsere Zukunft liegt in dezentralen Struktuern und Menschen die wollen!
Genau wie bei meinem R-Rollstuhl!
Wäre hocherfreut falls Bosch eine 24 V 100 Ampere Batterie hinbekommen würde!
Dann konnte man die Kiste gut nutzen!
Relativer Markt der E-Rolli Fahrer ist ja da und wird wachsen!
Inzwischen fürchtet schon Professof Spiegelberg von Siemens dieser Sohn ärmster chinesischer Bauern könnte die europäische Autoindustrie zerstören
http://auto.pege.org/2009/europa-autoindustrie.htm
Vor etwa 60 Jahren lieferte die Deutsche Post in meiner Heimatstadt Chemnitz die Pakete mit einem elektrogetriebenen Spezialauto aus. Heute befahren die gleichen Touren mindestens 4 Paketdienste.
Dem Wettbewerbsfetischismus sei Dank.
http://sedl.at/Elektroauto/Lithium-Akkus/Graue_Energie
Das ist durchaus nicht unbedingt vernachlässigbar.
Wobei die von Dir genannten CO2-Emissionen der Akku-Herstellung sogar eher zu niedrig als zu hoch angesetzt sein dürften.
Das IFEU-Institut hat vor einigen Monaten eine im Auftrag des BMU erstellte Untersuchung im Rahmen des Projekts "UMBReLA - Umweltbilanzen Elektromobilität" veröffentlicht, in der auch die Ökobilanz der Akku-Herstellung berücksichtigt wurde.
Eine Zusammenfassung (auf 66 Seiten :( ) findet sich hier: http://emobil-umwelt.de/images/ergebnisbericht/ifeu_(2011)_-_UMBReLA_ergebnisbericht.pdf
Dort heißt es u.a.:
"Über den Lebensweg [des E-PKW] tragen heute auch die Herstellungsaufwendungen mit einem Anteil von über 30 % relevant zur Klimawirkung bei. Die Herstellung schlägt bei einer angenommen Nutzung von 1,5 Batterien [a` 24 kWh ] über den Lebensweg eines mittleren Pkw [150000 km] mit fast 11 Tonnen Treibhausgasemissionen zu Buche und liegt damit
etwa doppelt so hoch wie beim konventionellen Referenzfahrzeug (knapp 6 Tonnen). Fahrzeugentsorgung und -wartung spielen nur eine untergeordnete Rolle."
Unterstellt man, daß die Herstellung eines E-Mobils *ohne* Akku in derselben Größenordnung wie die eines konventionellen PKWs liegt (was wohl eher zu hoch gegriffen ist), bleibt für die 1,5 benötigten 24 kWh-Akkus ein Wert von 11 t - 6 t = 5 t übrig.
5 t CO2 / 1,5 Akkus = 3,33 t pro Akku.
Das sind 139 kg CO2-Äquivalente / Akku-kWh, also sogar noch etwas mehr als der von Dir genannte Höchstwert.
Ach ja, noch etwas:
im o.g. Gutachten wird auch der Frage nachgegangen, ab wieviel gefahrenen km ein E-Mobil, mit deutschem Strommix "betankt", eine bessere Klimabilanz (bzw. eine weniger schlechte Klimabilanz :)) als ein herkömmlicher PKW erwirtschaftet.
Die Antwort:
"Über den gesamten Lebensweg ist die Klimabilanz eines mit deutschem Strommix betriebenen und gemischt genutzten batterieelektrischen Pkw gegenüber einem Otto-Pkw bei einer Fahrleistung von etwa 100.000 km ausgeglichen (siehe Abb. 12). Bei Diesel Pkw ist die Klimawirkung in der Nutzungsphase aufgrund des höheren Wirkungsgrades des Dieselmotors geringer, die Batterieherstellung kann daher bei gemischter Nutzung gegenüber Diesel-Pkw erst ab Fahrleistungen über 200.000 km ausgeglichen werden."
Dies steht in einem gewissen Gegensatz zur Aussage von W.H.Scheider "Beim deutschen Strommix und einem Benziner mit zwei Litern Hubraum haben Sie die Energie für die Herstellung der Akkus nach etwa einem Jahr wieder drin".
Mag ja sein, daß H.Scheider sehr viel unterwegs ist (100.000 bzw. 200.000 km /a); aber Otto Normalkraftfahrer müßte wohl eher ein gutes Jahrzehnt in seinem E-Mobil herumkurven, um auf einen CO2-Gleichstand mit dem äquivalenten benzin/dieselbetriebenen PKW zu kommen.
W. H. Schneider hat sich wohl aus gutem Grund in seiner Aussage auf das Zurückverdienen der *Energie* beschränkt. Beim CO2 dauert das Zurückverdienen länger (konventionelles Auto: ca. 2 t CO2 pro Jahr; 20 kWh-Akku: ca. 2,8 t CO2), ist aber natürlich irrelevant, da es Strom mit 0 g CO2 pro Kilowattstunde nicht gibt (außer bei Sturm - lt. IFEU waren das 2009 nur 0,2% des erzeugten Windstroms).
Diesen Horizont deckt meiner Lesart das Interview ab.
Der Elektroantrieb als Hauptantrieb, mit Akkus von einem Verbrennungsaggregat angetrieben (Benzin, Diesel, Gas, Wasserstoff ...) kommt hier nicht zum Tragen. Sollte es aber.
Mit dieser Innovation (Bsp. Opel Ampera) ginge die Entwicklung von Zwischenstufen BIS zum reinen Elektrofahrzeug schneller und preislich akzeptabler vonstatten. Ist es etwa nicht effizienter, aus einem Benzintank maximale Reichweite und Normalleistung herauszuholen anstatt alle Energien auf maximale Leistung zu konzentrieren ?
Nebenbei: ich verstehe nicht, warum die Hersteller keine modularen Systeme einführen, kleine Akkus für die Stadtfahrt, mit Erweiterbarkeit im Kofferraum für weitere Fahrstrecken, werden diese nicht genutzt laden sie bequem zuhause bzw. in der Garage. Was beim E-Fahrrad geht, geht beim Auto nicht ? Der Perfektionsanspruch steht den Bedürfnissen in der Bevölkerung offenbar im Weg.
Wenn das nur ein Bruchteil ist, sind die Zahlen doch ein brutaler Dämpfer.
Zusatzfrage: Gehen die EU-Regulierungen zum CO-2-Ausstoss von Autos auf Graue Energie ein? Wenn nicht, wäre das aber subito anzupassen.
Gruss und danke